“华为牌”汽车：万亿市场的掠食者

　　作者：倪雨晴 彭苏平 实习生邓闽娇 编辑：刘雪莹

　　有一个预测说，即便从现状看，全球汽车电子零部件市场规模未来四年也将突破 3000 亿美元，也就是说接近2万亿人民币。

　　华为进入一个领域往往对所在领域企业造成“灾难性”后果。

　　比如手机，2003年7月，华为成立手机业务部，15年后，华为在2018年智能手机出货量达到创纪录的2.058亿台，销售收入3489亿元。

　　华为现在已经进入汽车这个行业，虽然不直接造车，但面对自动驾驶庞大的应用市场，前景可想而知。而巧合的是，业内预测自动驾驶真正成熟可能还需要5-10年的时间，而这正给华为预留了一个爆发之前的黄金机遇期。

　　华为轮值董事长徐直军一直有一个汽车梦，他对汽车的热爱圈内圈外皆知，在华为内部，也是他一手带领着车联网团队。

　　这个冠以车联网名号的团队神龙见首不见尾，至今还未浮出水面。在4月17日上海车展的演讲上，徐直军甚至表示，他也梳理不清楚。

　　4月14日，徐直军参加了北汽新能源品牌ARCFOX的活动，要为ARCFOX构建超级大脑;

　　4月15日，他又赶往上汽的“2019创行者大会”;

　　4月16日开始，华为首次参加了上海车展，徐直军对华为的战略做了初步表述，重申华为不造车，定位在供应商的角色。

　　对于车联网、智能汽车、自动驾驶的研究，华为四年前就已经开始布局。在物联网、AI时代，汽车是不可忽视的移动终端，强调“联接”的华为必然也不会错过。

　　华为的跨界，引来八方关注。

　　从华为自身看，它的构成和形态正在变得越来越复杂，体量庞大的华为也成为巨头公司中的一个新兴生态，电视、汽车….围绕着信息产业的边界还在不断扩张。

　　那怎么理解汽车的跨界?徐直军在现场说了句有意思的话：“汽车行业说ICT企业进入了汽车，但我们还觉得汽车进入了ICT呢。”

　　确实，在ICT、人工智能的应用场景中，汽车是众多触角中的一个，只是汽车的场景比较大。在汽车联网，奔着自动驾驶前行的过程中，更关键的显然是“自动”。而谷歌、BAT、华为这些公司，早已储备了大量的智能化技术。并且，他们跨界的成本，比传统汽车自己直接跨界到自动驾驶这个新物种的成本要低。

　　所以，你会看到一系列的互联网公司、ICT公司涌入到汽车产业当中，传统车企也乐于和跨界者进行合作。

　　1、车联网是什么?

　　到底什么是车联网?如果把汽车比喻成手机，就是让这台大型手机联上网。

　　车联网的目的，表面上是让车联网，更重大的意义是，这是人类有史以来第一个设备联网。

　　你也许会说，手机和电脑也是属于设备联网，但是，手机和电脑只是人联网的媒介，本质是人和人在联网，或者人和物在联网。

　　汽车是真正的物和物联网，不仅车和车之间要联网，车和道路上的设施也要联网，因此汽车要上报的数据更复杂，汽车联网也更难。

　　电脑要上报的数据相对简单，例如你要访问一个网页，看一个视频，打一个游戏，这些和物理世界联系的少，主要是虚拟的数据。手机也是如此，但是比电脑还是复杂一些，它需要上报一些物理数据，比如地理位置、拍照的信息。

　　汽车呢?仅仅是地理信息这一项，就一直在变动中，需要实时上报。汽车上的传感器就更多了，包括图像、距离等等。还有业务级的系统，比如一台车需要和手机、以及其他车辆传输信息。

　　车联网最终目的是自动驾驶，打个比喻，车联网是自动驾驶之母，人工智能是自动驾驶之父。

　　举个实际应用的例子，一辆汽车通过传感、建模来生成高复杂度的多维路况信息，传给人工智能去学习，然后再把这个信息通过车联网共享出去，供给各个自动驾驶系统，包括其他汽车去习得这个信息。更好的实时掌握路况、保障驾驶安全，都是在车联网的基础之上。

　　2、华为要做什么?

　　华为多次强调不会造车，以车联网的概念进行传播。

　　那么，在这些过程中，华为扮演什么角色?提供哪些产品?

　　徐直军在4月17日提出，华为要成为智能网联汽车的“增量部件供应商”。与BAT在车联网领域主要布局OS系统不同，华为车联网整体定位在车联网平台基础设施，主要为车企提供ICT技术，包括3G/4G(未来5G)网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等。

　　华为主要从看家的通信领域起步，将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

　　去年，华为众多车联网关键产品相继落地：

　　发布了LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信);

　　发布首款商用C-2X解决方案RSU(路边单元，安装在路侧，可用于车辆身份识别等);

　　推出车联网平台OceanConnect;

　　发布了硬件MDC(移动数据中心)，MDC搭载AI昇腾芯片，华为还展示了搭载了MDC600自动驾驶方案的奥迪 Q7 自动驾驶汽车，号称可以达到 Level 4 的技术层次;

　　值得注意的是，5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

　　在车展现场的介绍中，还有华为云的自动驾驶(训练、仿真、测试)云服务Octopus、4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络、HiCar人-车-家 全场景无缝互联解决方案、mPower多形态电驱、充电机电池管理系统。

　　这些产品也集合了华为不同部门的研发，比如2012实验室下面就有车联网业务，MDC属于华为云BU下面的智能计算部门，此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

　　整体来看，新晋者华为在汽车上的布局，更多地聚焦在车联网基础层面。

　　比如，车路协同是华为车联网技术的重要领域。2018年12月，华为与奥迪、首发集团合作建设的“全球首条智慧高速”正式开通，并做了实车演示，华为在这条高速上部署了智能感知基站。

　　现在华为也在不断地获取同盟，国内方面，华为与比亚迪、长安汽车、一汽集团、广汽集团、东风等车企有合作。国际方面，华为与奔驰、奥迪、丰田等均有牵手。

　　3、强敌环伺

　　可以看到，华为通过通信能力来切入市场，随着5G的来临，高速率、低时延、广联接固然能够为通信带来质的飞跃。

　　但是在车联网、自动驾驶当中，还有更为关键的部分，传感、控制、智能决策，所以通信只是其中一个组成部分。

　　华为想要大步跨入，成为新贵，并非易事。

　　从行业来看，汽车通信模块才开始起步，这就像个人电脑没有联网的时候。现在的汽车就像单机电脑，不能联网就没法建立生态。

　　联网、普及进程慢，有汽车本身的问题，比如价格高、税高、中国造车能力乏善可陈。如果人手可以低成本地购入汽车，那规模和生态不可同日而语。和手机、电脑、家电相比，国产汽车行业相形见绌，国内市场增长见顶，也导致大家对汽车整体发展产生疑问。

　　汽车产业又是高度产业链化的行业，上下游、各级供应商之间合作紧密。生态中没有彻底的敌人，各类型的企业扮演着不同角色，关系也比较稳固。

　　此时华为有冲进来的野心，想要提供全新生态的话，谁会和你一起玩是一个挑战。汽车厂商需要华为的技术，华为同样需要车厂客户的支撑。

　　从现有格局看，华为入局比较晚，硬件厂商和软件厂商都已经在车联网、自动驾驶的主要阵地上占了位，可谓强敌环伺。

　　硬件厂商中，就包括传统的汽车厂商、新派的代表特斯拉、半导体供应商。软件厂商方面，则包括谷歌、BAT巨头，还有一众垂直领域的创业公司。

　　其中，和华为业务最接近的就是硬件派。

　　比如高通，2017年，高通就发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，比华为的同类产品早了一年。今年，高通已经发布了第三代车用平台820A，平台能够支持沉浸式的图形图像多媒体、机器视觉以及AI等功能。

　　新秀英伟达围绕Drive PX2芯片布局的自动驾驶平台意在算力，也就是自动驾驶的大脑，英伟达在算力上的实力无需多言。英特尔收购的Mobileye主要做传感，在ADAS系统上根基深厚，同时还有自动驾驶平台Intel Q。

　　早早进场的玩家，已经在车联网之外，开始构筑自动驾驶的壁垒。这些巨头或通过收购、或基于自身芯片的优势、人工智能技术的优势，逐步嵌入到汽车产业链中。

　　相比于智能网联，华为对自动驾驶的表述则相当谨慎，在此次车展发布中，与自动驾驶直接相关的只有一款基于华为云的云服务产品，但实际上智能驾驶板块的终极目标也是实现自动驾驶，在业务展望中，智能驾驶板块也将与智能网联、华为云板块等协同，实现终极的自动驾驶。

　　从华为的表述看，华为有做汽车智能大脑的野心，只是眼下，征程才刚刚开始。