新政或致网约车市场变局 几大平台谁将先掉队？

　　本报记者 高江虹 吴燕雨 实习记者 王琳 北京报道

　　专车新格局

　　我们正处于一个由“拥有”转变为“使用”的时代当中，全球前十大创业企业中有3个是共享经济领域的企业，共享经济全球市场规模几乎每年以接近90%的速度增长。对共享经济的引导，考验着政府对创新的执政智慧。专车作为共享经济的代表，在中国市场的发展如火如荼，继去年10月份公布的网约车管理征求意见稿之后，时隔9个月，专车新政靴子落地。比之征求意见稿的尺度更加开放，总体思路是“放权”，将网约车平台批准、牌照发布等一系列具体规则交由地方制定，将定价权交给了市场。可以预见，这一思路的落定将大大促进大网络约车平台的发展。

　　终于，靴子落地。

　　7月28日，国务院公布《出租车改革意见和网约车管理办法》，交通运输部副部长刘小明表示，“这个暂行办法是全世界官方第一个网约车管理办法。”与去年10月份公布的征求意见稿相比，最终出台的政策文本有了多个重要变化。放宽网约车平台条件限制，并在许可程序、驾驶员准入条件、车辆和驾驶员许可、运营车辆资质和劳动合同等方面均做出了调整。

　　不过刘小明也强调，网约车管理暂行办法同时给了各地方主管部门较大的裁夺空间，可以根据地区情况对网约车的具体管理标准和营运要求进行调整。

　　而在新政之后，网络约车市场或将出现分化。“轻资产运行公司反而更有利”，中国政法大学传播法中心副主任朱巍指出，由于新政放开了网约车平台的条件限制，像神州专车这样重资产的公司反倒没有了优势，滴滴、优步等轻资产公司没有了束缚，可能率先成为体量巨大的全球运营企业。

　　网约车合法化

　　定价交给市场

　　去年10月，国务院向外界公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，公众和学界对这一新兴市场关注度极高，各界对两部意见稿提出的修改建议多达6000多条，正式文本一直迟迟未能出台。

　　记者注意到，与去年10月份公布的征求意见稿，最终出台的政策文本有了多个重要变化。

　　针对网约车的修改地方最多。刘小明表示，网约车车辆登记性质问题本来争议最大，如今明确将网约车车辆登记为预约出租客运，既体现出出租汽车的性质，又反映出新业态的特征。

　　新办法中对网约车的车辆性质不再强制要求为运营性质车辆，而是增设了“预约出租客运”许可证。对于符合条件的车辆，在公安机关登记为预约出租客运，便可申请取得服务所在地出租汽车行政主管部门发放的《网络预约出租汽车运输证》。

　　朱巍认为，这意味着私家车加入网约车后，不需要遵守营运车辆强制报废和年检的强行规定。

　　而此前争议较大的网约车车辆报废标准和合同问题，《暂行办法》建立了新的按里程报废的标准，规定网约车行驶里程达到60万公里时强制报废，行驶里程没有达到60万公里，但使用年限达到8年时退出网约车经营。

　　这一系列规定，让网络约车从本质上合法化。采访中，多位专家对记者表示，这是对网约车的极大利好，60万公里对于网约车来说，是一个合理的范围，给了私家车参与分享经济的空间。

　　按照2013年5月1日开始施行《机动车强制报废标准规定》， 家用5座轿车和7座的SUV，在里程达到60万公里时，国家就会引导报废。

　　滴滴方面对21世纪经济报道记者表示，根据市场情况，家用轿车基本在达到40万公里时就会更换，而出租车在达到报废年限时，一般也就行驶了60万-80万公里。

　　多位靠专车谋生的司机则对记者表示，一个全职的专车司机，60万公里大约开6-7年就要报废。而这部分司机开的车大都为私家车，买车成本不低，对于他们来说，其实算是个“利空”。不过也有司机表示，自己会考虑再买一辆二三万的二手车办许可证，专门用来拉专车。另一个顾虑是司机们担心如果平台不出面统一办理，办许可证时间成本会很长。

　　更多的担忧来自于对未来的不确定性。如：私家车合法后，平台会不会涨价;补贴是否会减少;订单会不会变少等。面对这些不确定，各平台公司并未明确回应，但从新政的内容来看，定价将交给市场。

　　地方政府的裁量权成变数

　　与征求意见相比，另一个主要改变是司机的身份。

　　刘小明指出，在《暂行办法》里另一处重要修改在于明确网约车平台公司与驾驶员应根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议，明确双方的权利和义务，而原来的版本是明确要签订劳动合同。政府考虑到网约车的特殊情况，采用了灵活用工的处理方法。

　　据记者了解，此前各平台的模式均为“四方协议”，即将司机挂靠劳务派遣公司、车辆挂靠租赁公司，这种模式在一定程度上规避了政策风险。C2C的专车市场中，包括自营专车和私家车两种模式，其中自营专车司机与平台签署劳动合同。

　　如今合同形式的多样化，对司机来说是一个利好。

　　同时，安全事件频发，暴露了平台在审核司机准入时的不规范。为此，新政对驾照、驾龄、交通扣分及犯罪记录等方面对驾驶员提出了限制。公安部交通管理局局长刘钊解释道，针对网约车灵活性高、管控难度大等特点，《暂行办法》对网约车驾驶人设定了比较严格的准入条件。

　　刘钊表示，下一步，公安机关将积极配合有关部门，建立信息共享和查询机制，确保不符合条件的驾驶员被挡在网约车行业之外。

　　刘小明还特意指出《暂行办法》优化了许可程序。刘解释称，线上的部分一点接入全网服务，平台公司在注册地省级出租汽车主管部门进行审核，符合条件的，在全国其他地方都可以使用。线下部分则实行属地许可，地方主管部门对平台的车辆、驾驶员、属地的能力要进行审查。

　　这意味着在平台管理上，新办法要求网络约车平台根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，同时，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。则网约车平台在线下，需要面对大量地方、包括县一级单位的审批和监管。

　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈告诉记者，平台审核注册必须到当地，恰恰与互联网+的精神是违背的，会大大增加平台的时间成本。

　　令市场不安的是，此前多个城市曾叫停或限制网约车的发展，如今即便国家层面予以网约车合法的市场地位，其在各地发展中仍可能遭遇不小的障碍。

　　如今多家网约车平台正在下沉渠道，拓展中小城市的市场。比如Uber方面透露今年的目标是拓展至全国100个城市，其中多为中小型。地方政府的裁量权无疑正增加各家目标市场的变数。

　　或是出于这样的担心，滴滴方面对记者表示，诚恳希望各级地方政府在落实中央政策的过程中，鼓励创新，简政放权，为新业态发展创造一个良好环境。

　　傅蔚冈表示，一般来说一个县拿到许可证时长为20天，希望各地方政府在审核时化繁为简，给平台空间。

　　朱巍同时向记者指出，新政在突出市场调节价为主的同时，考虑到城市间的经济发展差异，又增加了“政府认为有必要实行政府指导价的除外”。虽然这样的规定是出于城市发展差异化的初衷，但在实践中确实存在被个别地方政府错误理解和适用的可能。

　　不一样的心态

　　各大网约车平台针对新政发表的声明则暗藏深意。

　　易到和首汽约车不约而同提及“公平”“法制化”。易到指出政策中明确了网约车“高品质服务、差异化经营”的发展定位，并对低价、低于成本价等不正当竞争行为做出规定。这意味着，更加严格的价格限制将对某些出行平台的主营业务造成巨大影响，原有单纯的价格竞争难以为继。

　　两家公司似乎都在剑指资本实力更为雄厚的竞争对手在市场上的行为，期盼新政约束下，往日不惜血本的促销行为、营销战役可以减少。对此，刘小明在接受记者采访时也有所回应。刘小明认为在高额补贴下，网约车市场的需求其实是虚高的，并不实际，其问题被虚高的假象所掩盖。故主管政府部门对网约车的管理办法只能是暂定的，还有可能会调整修改。

　　相比较前两者，滴滴和优步则开始展望前景。朱巍向记者表示，新政策对所有网络约车平台都是巨大的利好，但程度有轻有重。相比较神州专车、首汽约车等重资产平台，新政放宽了平台的限制条件，对轻资产平台的利好程度更甚，重资产平台会渐渐散失优势，或被同行甩下，或会促使神州专车等重资产平台改变发展模式。滴滴等轻资产平台不必再拥有自有车辆，或将极大推动这类平台的发展。